【汽车点评·原创·海外试驾】
如果说帮助斯巴鲁在中国市场落地生根的话，那么美国市场上的这个角色就非傲虎莫属了。傲虎产品起初源自，却生于美国。九十年代中期，森林人还没有问世，斯巴鲁面对需求已起的美国市场，确实无力应对。于是一个力狮基础上加高离地间隙，加装大量适合越野路况的树脂、塑料外观部件及行李架的点子出现了。这一种有明显cross理念的前沿被斯巴鲁称为suw（sport utility wagon），带有类似概念的 cross country的推出是在一年后的1996年，而的allroad qurttro则问世于2000年。
傲虎的方式很奏效，使斯巴鲁美国市场找到了新的突破点，并创造了其历史上一个又一个销量奇迹。从1995-2003年间的前两代傲虎，那时的车型除了包含我们所熟悉的旅行款，还有一款版（同样从三厢版力狮发展来，不知道目前国内销售的现款力狮加高离地间隙的想法是否来自于那时美国市场的经验）。直到第四代傲虎（br系列），才全部采用旅行版样式。
说到傲虎，肯定要提及电影《非诚勿扰》中邬桑驾驶的那代车型，它让这款车第一次走到了很多国人面前，不过那时作为第三代的傲虎（bp系列）基本已进入了产品生命周期的中后期。紧接着就是风格大转的第四代傲虎（br系列）的问世。这让那些刚对这个品牌和车型有了初步印象的消费者着实适应了一段时间。
原本脱胎自旅行轿车的傲虎由此没有了精细且略带有一丝内秀的造型，宽大的使用空间加之粗放的线条让它以一种全新的形象示人。和森林人一样，从第三代车型开始其从整体体积到车高都比过往的两代产品（第一代sf和第二代sg）更像人们传统印象里的suv，而这也大大提升了市场的接受度。尽管第四代傲虎的样子总体被评价为“较丑”，但却得到市场更好的反馈——其中美国市场每售出四辆斯巴鲁其中就有一辆傲虎车型。
在逐渐退出市场的背景下，傲虎又一次成为了斯巴鲁的旗舰产品。那么，许许多多的问题来了：车体会不会较上一代变得更大？会不会比以前更好开？一些核心部件的变化如何（发动机、以及四驱系统）？等等。那么，借助此次海外试驾的机会我们将为您全面深入解读全新一代傲虎的变化。
外观设计受到好评 且进一步suv化
这代产品的外观设计相信能讨好比以往更多买家，板野带领的设计团队便是上上代傲虎（bp系列）的设计团队（就是<非诚勿扰>里邬桑开的那款车型）。所以，当你再去观察这台车的细节时就会发现，无论是六边形的进气格栅，修长精致的头灯，都有老款傲虎的影子（bp系列），耐看，注重细节且经得起推敲。但同时，它又不像bp那代产品过于轿车化，而失去了这种车型该有的所谓户外。森林人从第三代产品开始像传统高大车身的suv转型后获得的市场认可，相信这已经给了斯巴鲁的设计人员足够的信心和经验。
全新傲虎身型基本演变自上代产品，车身尺寸4790mm/1820mm/1665mm（老款车型的长宽高为4775mm/1820mm/1615mm），在长度和高度上都有所增加，但我们也注意到其的以及213mm的最大离地间隙都没有发生变化，因而全新傲虎的通过性基本维持了过去的水平。
| 新老款傲虎车身尺寸对比 | ||||
| 自定义标题 | 长度 | 宽度 | 高度 | 轴距 |
| 新款傲虎 | 4817mm | 1840mm | 1673mm | 2745mm |
| 老款傲虎 | 4790mm | 1820mm | 1665mm | 2745mm |
除了以上我们提到的设计元素的变化以外，全新的傲虎还有两处由功能性带来的设计思路上的变化。一处是，和上代车相比有所前移，这不但有助于降低风阻系数而且可以带来更好的前方视野。而为了进一步提升驾驶者的视线，后视镜也被移到了车门上。
另一处变化是后门上方的扰流板，我们知道五门车的后部非常容易出现乱流，而两边延伸并整体加大的后扰流良好的改善了车尾的空气流动性，而且为了方便用户在车顶上固定行李时不会划伤这一部件，设计师还将扰流板的外圈边缘都改成了黑色树脂，并进行了强化。据说，全球售出的傲虎70%还在使用中，我们可以感受到斯巴鲁设计师对于用户的实际使用确实非常关注，而这些用户对于产品的意见反馈也在其中起了至关重要的作用。
全新傲虎提供四款车型，其中2.5i运动导航版和2.0dit尊贵版采用的是18寸铝合金轮毂（225/60 r18)，而另外两款产品2.5i豪华导航版和2.5i经典版采用的是17寸轮毂（225/65 r17)。此外，前杠下方的银色扰流板也是区分它们比较简单的方法。
内饰质感进一步提升 天窗也许是唯一遗憾
新傲虎的设计主管板野直言，此次新傲虎外观内饰的开发是重要课题，特别在傲虎重新成为斯巴鲁旗舰车型之后，其用料、品质的提升就显得尤为引人注意了。曾几何时（大概是那个斯巴鲁还在gm的时代），斯巴鲁给人的印象是一个重视驾控感受而忽视（内饰）装配质量的品牌。经过了两次产品大换代，无论是傲虎还是森林人在这方面的提升都有目共睹，而全新傲虎在此基础上更关注到了用户的触感和更多的人机工程学。
前两天发了条微博，里面有一张仪表盘绿色仪表灯的照片，有人就问我“为什么是绿色？里面必有玄机！”确实，新傲虎的仪表盘菜单可以通过行车电脑对全车的诸多功能进行调节，比如后除雾器运行时长、车内灯光熄灭时间、车门锁锁止时间等等，非常多。而其中还有一项功能就是更换仪表外圈及车内氛围灯的颜色，数了数，居然有10种之多！当然，车内其它位置的氛围灯也会随之改变颜色（这是我见过的第一种比变色还多的车型）。
通常，新车的开发在中控台上做的都是减法，这一代车型的中控台从28个大大小小的按键加上两个旋钮，减少到了19个按键加5个旋钮。面板变得非常简洁，而此次全系四款车型都标配了7寸液晶屏。
▲在操作上，新傲虎的系统越来越像我们日常使用的平板电脑靠拢，比如你可以用两个手指进行放大缩小的操作，这是个趋势。
新傲虎的车内使用了大量的隔音、阻音材料，并对像变速箱的运行特性进行了调整（模拟换挡），从而大幅降低了车辆在行驶中车内的。而对于车身一些关键位置替换成了强度更大的部件后，在颠簸或起伏路段车架的异响也得到了有效控制。可以说，在视觉、听觉、触觉、还有嗅觉（新傲虎车内似乎没有斯巴鲁新车常有的特殊味道，设计师说这主要是一些材料更换的结果）都得到了。
很明显的提升，唯一的遗憾是这代车型依旧没有装备全景（哪怕半景）天窗，这是为什么呢？请继续往下看。
操控的显著提升让人多少有点意外
此次新傲虎的试驾环节被安排在了十胜赛车场，这里和日本的很多赛道一样，弯道少、直道长，且多数还是高速弯，本身的难度并不大。但凑巧的是，当天下了一场不小的雨，里面由此变得非常湿滑，也正因为此，此次的是新傲虎试驾变得更为充分且充满乐趣。
为了更好地体验新傲虎，斯巴鲁在赛道上还准备一辆老款傲虎和两款其它品牌的竞品车型。这其中，新老傲虎的交换试驾甚是充分让我们体验到了两款产品差异，尤其是新傲虎在操控感受上的变化。
我们在这里曾试驾过第九代evo和上一代的。过去，和通过较小的转向比来获得较为敏感的转向效果不同，斯巴鲁并不需要在高速时因为这样的敏感而频繁修正自己的方向，无论傲虎、森林人还是皆是如此，可以说这是斯巴鲁在调校上的一贯做法。而这一次，新傲虎的转向比却从过去的16：1调整到了14:1，这意味着车辆同样的转向幅度下，驾驶者的动作比以前更小。如前所述，这种变化同样会让新傲虎拥有更灵敏的操控，对于初次上手新傲虎的我这也是最为显著的提升。
在这样的雨天，驾驶者过度的动作更容易迫使车辆出现转向不足或转向过度，但我却发现这种迹象在出现前就几乎被完全抑制住了。当然，这是现象，而说到本质，新傲虎的新武器——主动扭力矢量控制系统在其中起到了非常大的作用。而它的原理是通过对于内侧车轮的制动来实现车辆的理想行驶线路，而非我们所想象的完全自主的分配。那么这又是为什么呢？
其实现在这种通过对内侧轮制动来实现的主动扭力矢量控制系统很多家车厂都在使用，比如的“弯道扭力智能分配系统”。就像以上所述，这种系统对内侧轮会进行轻微制动，而在一个开放式中，动力又会自然而然的输出到外侧轮中。内侧轮因此降低转速、外侧轮因为扭力输出的增加而加快转速，这样一个简单的动作便可让我们在弯道中更加从容的通过，而这样的系统成本相对低廉，可谓事半功倍。
当然，它也不是没有缺点，由于采用的是制动方式来干涉内侧转动的车轮，因此在同等条件下，车辆的速度会降低（相比采用多片式离合器的车），且对于动力传递的增减控制也相对简单。
对比试驾老款傲虎，无论是弯道还是绕桩，湿滑甚至有些积水的赛道让车辆变得非常不稳定，而跟随头车的步伐也较新傲虎费力。车速稍快，你就需要不停地通过转向和油门来修正即将失控的车身，或是等待vdc车身稳定系统的干预。在赛道中，我甚至一度感觉电子稳定系统是关闭的，在确认打开后又怀疑是轮胎的问题。下车后，发现轮胎的规格也与新傲虎都是一样的。
众所周知斯巴鲁提供有多套四驱系统配备在不同变速箱、发动机的车型上。而过去，透过车价和配置，act-4、vtd、dccd等四驱系统被人为的分成了高中低档，act-4（主动扭矩分配式awd）四驱系统最早使用在自然进气的自动挡车型上（第二代森林人sg5），带有限滑差速器的vtd（可变扭矩分配电子控制awd）四驱系统配备在的自动挡车型或傲虎这样的高端产品上，而dccd（按斯巴鲁自己的说法是真正的运动型电子控制awd）则使用在wrx sti上。
后来成本较低且使用中相对更注重燃油经济性的act-4四驱系统到了森林人第三代车型（sh）则蔓延到了全系产品，这次，则是全系傲虎……
我相信这个问题日后会在部分车主或是一些资深消费者买车过程中变成一个长期争论的话题，但在试驾中我们非常明显的感受到了同样装备act-4的两代2.5i车型在操控上的巨大差距。实际能力的提升不但平衡了成本与产品力，也让技术控们陷入了无尽的沉思。后文还会介绍在也越野路面的表现，结论是一样的。这让我不由的想起家电业近一年兴起的4k电视，当你贴近屏幕确实可以看到4k电视和传统1080p电视在颗粒上的差别，但在实际用它来播放普通的电视节目时，却更多的取决于屏幕的质量和解析度，而非分辨率这项指标。
其实我每次在和一些车厂的开发主管交流时，他们都会希望通过媒体传递一个信息：车要开过才知道好与不好，很多时候单纯的纠结在一个名词或是数字上是没有意义的。不可否认，这次试过了傲虎之后，这方面留给我的印象更加深刻。而消费者也真心不必要纠结于此了。而从厂家公布的数据来看，基于发动机和四驱系统的改进，新傲虎的油耗比老傲虎降低了12%之多。
2.0dit专供中国 替代3.6旗舰产品
看过发布会想必大家也都了解了，全新傲虎装备了两款发动机——2.5i自然吸气发动机（fb25）以及一款专门为中国市场准备的2.0dit水平对置涡轮增压发动机（fa20dit），前者最大为175ps，峰值扭矩为235nm，后者最大功率为241ps，峰值扭矩为350nm，用以取代过去的3.6升水平对置自然进气发动机（ez36），对比可以看出，数据真实的反应了情况——新涡轮增压发动机在扭矩上与过去的大排量3.6升发动机持平，而功率稍逊不到20ps。
匹配的变速箱也略有差别，2.5i水平对置自然吸气发动机使用的是lineartronic无级变速器，另外一款匹配涡轮增压车型的则是专用于适应高扭矩输出的lineartronic无级变速器。
两款不同动力的车型在十胜赛车场直道加速时差距明显，但说实话并没有想象中的这么大，尤其在经济模式下（si-drive系统的i模式）。而2.0dit车型的si-drive系统除了普通的i经济模式、s运动模式以外，还带有一个s#（sport sharp超级运动模式），这个功能在过去的一些运动车型（比如装备2.5t发动机的翼豹或3.6发动机的傲虎）都有使用，而它是通过控制发动机节开度、提高进气量和喷油量来实现发动机扭矩的提前和提升的。这一模式下2.0dit和2.5i车型在加速性能上的差距就比较大了，而且前者装备的变速箱还能模拟出8速变速功能，而后者始终只能模拟出6速。
第四代森林人（sj系列）在推出时带有一项为越野（当然是相对低强度的）而设计的x-mode系统，而随着傲虎的换代，注重为用户满足户外生活需求的傲虎自然也就装备了这一系统。十胜赛车场有一个简易的越野赛道，而与森林人基本一样，这套系统在20km/h下手动开启，达到40km/h自动解除，主要作用于低速脱困。
↓↓↓↓↓下面这段视频为关闭x-mode系统↓↓↓↓↓
↓↓↓↓↓下面这段为打开x-mode系统↓↓↓↓↓
↓↓↓↓↓竞品车型测试视频↓↓↓↓↓
简单理解可以为：可单独控制打滑车轮（防止动力从打滑车轮流失） 限制节气门开度（脱困中过大的扭力传递到车轮） 功能。这一系统让新森林人变成一台更纯粹的而且公路和越野相对平衡的suv，那么可以想象新傲虎也是如此。在交叉轴上，可以看到这套系统的独到之处——可以单独限制单一车轮，尽管系统对于车轮的限滑来的总是没有直接（总在检测、限制、放开之间来回反复），但对于脱困的帮助明显。而点评君后来在于这套系统的主开发人员田中拳一交流时他也提到，这套系统其实是以相对可控的成本来实现接近那些硬派suv同样效果为目的而开发的。
全新傲虎碰撞试验现场观摩
说了这么多，最后不得不提到安全。一方面在此次活动中，斯巴鲁反复在强调其产品开发制造的核心诉求就是“安心与愉悦”，而安全又绝对是不可或缺的一部分。另一方面，在汽车点评网和百度每次的用户购车调研中，安全在消费者的选购因素中也永远都是排在第一位的。
最近看了不少碰撞试验，而这次斯巴鲁也是第一次开放参观了其安全试验中心，并现场进行了一台全新傲虎的40%碰撞试验。还未试车，先做了场碰撞试验，这在我们参加活动报道的历史上还是首次，可以看出斯巴鲁对于车辆安全的重视程度。
总结：
与老款相比，全新傲虎的官方指导起步价又下探了1万元，而换装了小排量涡轮增压发动机的旗舰车型的价格也从原来的43.98万元降到了35.98万元。比上代更让人容易接受的外观设计、更完善的各项车内系统、更高的操控极限、以及各项调教水平颇高的动态控制系统，让傲虎拥有了比以前更强的产品力。在控制成本的前提下从而实现了操控与舒适性、公路驾驶与越野能力的平衡，是我对这款产品认同的重要原因。但不可否认，由一些执着坚持塑造起来的斯巴鲁的品牌性格也注定了其不妥协的一面，傲虎过去作为一款跨界车（尽管分类我们还是分到suv中）属于在细分市场窥视主流市场的角色，而在全面的横向对比中，傲虎的特点自有其优势,不过我倒是觉得，就像过往的很多购买斯巴鲁的用户那样，抛开那些数据，选自己所爱也许才是最理性的购买决策过程……
新车指导价：31.28-33.08万
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